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中國航空運輸業在近十年時間里突飛猛進，不僅體現在運量持續的高增幅，還體現在前所未有的航空運力擴張速度、大幅增加的航空公司數量，但最能顯著體現中國航空運輸業變化特點的當然是在國際業務上的激進擴張。

特別是在最近五年里，中國航空客運的國際業務已經由此前主要由少數大型國有航空公司為完全主導的方式發展為大中小航企“全面開花”，也不再僅僅是像北上廣這樣的一線樞紐才會拓展國際航線，而是二線甚至三線城市機場都逐漸開始增強與地區乃至洲際航線的連接，甚至不惜采用高額補貼的方式邀請航司前來開通運營國際航線。

這樣的局面下，使得中國城市與國際間的通達性有了巨大的提升，特別是對一些與中國航權限制較少的地區來說，有些幾乎可以達到與中國多達二十個城市直接通航的程度，而對一些熱門的歐美目的地來說，盡管存在著航權時刻資源等客觀因素的限制，但也無法阻擋航空公司擴張的熱情。

根據中國民用航空局（下稱“民航局”）發布的生產統計公報數據，2013年中國航空運輸業國際航線完成旅客運輸量2655萬人次，增長13.7%，而到了2018年數據上升為國際航線完成旅客運輸量6367.27萬人次，比上年增長14.8%。五年時間不僅保持了兩位數的增幅，旅客運量也增加了近一點五倍，看起來早已經擺脫了早年間被批評不敢“走出去”，并且對此抱有巨大的熱情。

但對航空業而言，促進連通和交流是屬性之一，但同樣也需要創造利潤以實現可持續的發展。但對中國航企而言，雖然大部分航司都得益于民航業需求的穩定性而保持了連年的盈利狀態，可從國際業務上看卻并沒有這么樂觀。

中國民航國際航線2018年整體虧損達219億

中國航空運輸協會理事長李軍在10月24日舉辦的中國航空與旅游國際論壇上公開發言披露，中國民航的國際航線已經連續三年處在虧損狀態，2018年整體虧損達到219億元。

如果用直觀的數據作為對比，中國民航八家上市公司2018年全年凈利潤加起來也不到130億元。即使用各家業績相對較好的2016年做比較，國有三大航空集團凈利潤總和達到164億元，相較國際航線的虧損也是差距較大。

一位國有航空公司市場營銷部門的人士在接受《華夏時報》記者采訪時表示，造成這種巨大反差的主要因素在于國際航線本身市場培育難度就比較大，通常需要一個周期來“養”，而同時也和航點當地的經濟發展情況以及對外交往的需求有關。

“比如有些地區可能經濟情況并不好，但歷史原因造成與某些特定的城市或者地區有極為密切的往來需求，”前述人士表示，“但也有些地區雖然出行需求較高，但大多是低價值的旅行團客流，對長航線而言并不能貢獻太多的收益，只是單純讓客座率數據變得比較好看而已。”

“實際上洲際航線要想經營好是非常困難的，每條航線不亞于經營好一個公司，”某民營航企的高管曾經在與《華夏時報》記者交流時坦言，“相比之下一些區域性的國際和地區航線實際上收益更高，比如日本航線。但在資源的爭奪上也更激烈。”

航空公司樂于在國際業務上的擴張也和國內競爭過于激烈，以及國內航線的資源大多被大型國有航空集團所掌控有關，曾經就有民營航司人士在接受本報記者采訪時表示，其實更愿意飛國內或者地區航線，因為收益更好，但“很多好的國內航線也拿不到，要么就是資源很緊張，造成在市場競爭中沒法和大公司相抗衡，因此只能向外擴張尋求出路。”

除了航線補貼這個老生常談的話題之外，中國的國際航線要想真正實現量和質的同時提升，實際上也離不開客流結構的變化。

目前除了北京、上海等少數城市與全球主要的航空樞紐之間有穩定的國際航線商務客流之外，實際上大部分二線樞紐國際航線實際上依然需要依靠旅游客流作為支撐，這也造成一個問題就是客公里收益并不高。

中國東方航空股份有限公司商委收入管理部總經理楊純斐在24日的會議上就表示，2018年，東航在洲際航線上的投入增幅將近到10%，但客公里不足0.4元。相比之下2018年國有三大航在國內航線上客公里收入都在0.5-06元之間，港澳臺地區客公里收入更是超過0.7元。

國際航線業務巨虧背后

按照通常的設定，旅游實際上應該是支撐航空運輸業的基石，中國游客高漲的出游需求推升了航空運輸業的增長，出境游的快速發展使得全球的目的地和航空公司都對這個市場有著熱情與期待。

然而中國航企在國際業務上的慘淡實際上也揭示了另一個問題，就是中國在出入境旅游上極度不平衡的結構，使得中國的航空公司過度依賴國內游客出境的貢獻，卻無法從入境游上獲得更多。

攜程旅行網創始人兼董事局主席在10月29日舉行的攜程二十周年慶典上專門著重提到目前入境游的困境，認為“形勢非常嚴峻，特別是和出境游相比在過去幾年里增長非常差。”

根據梁建章所披露的一組來自世界銀行的數據，2008年中國入境游人數超過5000萬人次，而當時的出境游人數尚不足5000萬人次。但在2017年我國的入境游旅客才剛剛超過6000萬，出境游旅客人數則已經超過了1億4000萬。

“全球入境旅游收入最高的國家是美國，超過2000億美元規模，而在亞洲范圍內泰國和日本都要比中國領先，”梁建章表示，“如果把入境旅游對GDP貢獻做一個比值，中國在全世界幾乎墊底，其他國家都在1%-3%左右，而中國只有0.3%。”

按照一位旅游業資深人士在與本報記者交流時的說法，入境游的狀況一方面與簽證政策、目的地營銷有關，另一個方面實際上與多年前的航空市場有些相似，“當年國內航線就很容易賺錢，所以航空公司被批評不敢走出去，不思進取，旅游市場也差不多，國內旅游的巨大需求使得很多目的地目前并不需要爭取入境游客的市場就可以過得很好，除了少數有超前意識的目的地正在海外積極推廣自己的旅游品牌，其他人其實并沒有太考慮過這個問題。”

正是因為入境游的慘淡，使得航空公司在國際業務上就沒有更多的施展空間，更何況還有很多國外航司虎視眈眈盯著中國市場，因此造成如今的局面也并不奇怪。

同樣還有一個問題在于對機場的定位。雖然中國已經有幾十個千萬級吞吐量的機場，并且很多都把自身定位為“國際樞紐”，但與那些真正承擔國際樞紐功能的頂級機場相比，幾乎所有的中國大陸地區機場都只能算是“開通了很多國際航線的國內樞紐”，真正體現國際機場的中轉比例普遍偏低，同時在過境免簽政策上也并不太積極，因此承載的國際樞紐功能始終無法完全釋放。

中國航空運輸協會副秘書長朱耀春在24日論壇上表示，從2011年到2018年，我國國際航線旅客運輸量年均增長速度達到了17%，國內近40家航空公司，每周直飛國際航線5千多班，通航60多個國家的170多個城市；國外59個國家的130多家航空公司，有130多個城市直飛我國國內大約60個城市，每周有3千多個航班，構筑起了我國通達的國際航空服務體系。但是中國民航市場國際航線獲得發展的同時，也面臨著壓力和挑戰。

“如果中國的入境游能夠占到GDP比重到1%-3%，意味著入境游有1000億到2000億的增量機會，相當于GDP的2%，貿易順差的30-60%，對旅游行業是非常大的提升。”梁建章表示。

對航空運輸業同樣也是如此，入境游如果能夠被激發，對中國航企國際業務以及中國的機場功能拓展顯然都將帶來諸多積極作用，這對于目前已經拋開單純追求增量的中國民航而言更接近于對質量增長目標的實現。

*本文來源：華夏時報，作者：王瀟雨 黃興利，原標題：《中國民航國際航線連虧三年 背后原因直指出入境旅游結構不均衡》。